Η δομή και η αρχή λειτουργίας της μπαταρίας
σύστημα διαχείρισης θερμότητας
Μη ανεξάρτητη μορφή μονάδας
Το σχήμα 3 είναι ένα τυπικό διάγραμμα σύνθεσης συστήματος θερμικής διαχείρισης μπαταρίας μη ανεξάρτητης μονάδας. Μεταξύ αυτών: ο εξατμιστής 1 είναι ο εξατμιστής του συστήματος κλιματισμού, ο οποίος χρησιμοποιείται για την ψύξη του αέρα της καμπίνας. Ο εξατμιστής 2 είναι ο εξατμιστής της μονάδας ψύξης νερού, όπου το νερό ψύξης και το ψυκτικό ολοκληρώνουν την ανταλλαγή θερμότητας και η μπαταρία ψύχεται με τη μείωση της θερμοκρασίας του αντιψυκτικού. Τα δύο συγκροτήματα εξατμιστή είναι παράλληλα και τα δύο μοιράζονται ένα σύνολο συμπιεστών, συμπυκνωτών, μπουκαλιών στεγνώματος και άλλων εξαρτημάτων. Η κυκλοφορία των δύο ψυκτικών ελέγχεται από ηλεκτρομαγνητικές βαλβίδες 1 και 2 αντίστοιχα, και η ροή των δύο ψυκτικών ρυθμίζεται από τις βαλβίδες εκτόνωσης 1 και 2 αντίστοιχα. Όταν η μπαταρία πρέπει να θερμανθεί, η ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα 2 είναι κλειστή, η αντλία νερού και ο ηλεκτρικός θερμαντήρας υγρού PTC αρχίζουν να λειτουργούν και το αντιψυκτικό θερμαίνεται από το PTC και στέλνεται στον εσωτερικό εναλλάκτη θερμότητας της μπαταρίας για να θερμάνει την μπαταρία. Στη λειτουργία αυτοκυκλοφορίας, η ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα 2 είναι κλειστή, ο ηλεκτρικός θερμαντήρας υγρού PTC σταματά να λειτουργεί, η αντλία νερού λειτουργεί και το κύκλωμα νερού λειτουργεί με τρόπο αυτοκυκλοφορίας για την αποφυγή υπερβολικών διαφορών θερμοκρασίας στο εσωτερικό της μπαταρίας.
Οι μη ανεξάρτητες μονάδες δεν απαιτούν ξεχωριστό σύστημα ψύξης, το οποίο μπορεί να μειώσει το κόστος του εξοπλισμού διαχείρισης θερμότητας. Ωστόσο, δεδομένου ότι η μη ανεξάρτητη μονάδα πρέπει να εκτρέψει μέρος του ψυκτικού από το σύστημα κλιματισμού, θα έχει αναπόφευκτα κάποιο αντίκτυπο στην ψυκτική επίδραση της περιοχής επιβατών και επίσης θα αυξήσει το φορτίο του συστήματος κλιματισμού. Επιπλέον, οι μακριές σωληνώσεις υψηλής και χαμηλής πίεσης του κλιματισμού από το σύστημα κλιματισμού στη μονάδα υδρόψυξης μπαταρίας δεν συμβάλλουν στη βελτίωση της αναλογίας ενεργειακής απόδοσης του συστήματος κλιματισμού. Τέλος, το συγκρότημα συμπυκνωτή και εξατμιστή του κλιματιστικού λεωφορείου είναι γενικά τοποθετημένα στην οροφή, γεγονός που περιορίζει τη θέση εγκατάστασης του εξοπλισμού θερμικής διαχείρισης της μπαταρίας. Για παράδειγμα, όταν η μπαταρία είναι τοποθετημένη στο κάτω μέρος, είναι δύσκολο να συνδέσετε τους αγωγούς υψηλής και χαμηλής τάσης μεταξύ της μονάδας υδρόψυξης της μπαταρίας και του συστήματος κλιματισμού.
Στην πραγματικότητα, για τις εταιρείες λεωφορείων, ο κατασκευαστής του κλιματιστικού και το μοντέλο κάθε μοντέλου δεν είναι σταθερά, γεγονός που καθιστά δύσκολη την αντιστοίχιση της μονάδας ψύξης νερού και του κλιματισμού, κάτι που είναι επίσης ένας σημαντικός παράγοντας που περιορίζει τη χρήση μη ανεξάρτητες μονάδες. Επιπλέον, η ψυκτική ισχύς της μη ανεξάρτητης μονάδας είναι σχετικά μεγάλη και είναι γενικά κατάλληλη για περιπτώσεις άνω των 6 kW. Δεδομένου ότι το λεωφορείο που είναι εξοπλισμένο με το σύστημα θερμικής διαχείρισης μπαταρίας της μη ανεξάρτητης μονάδας έρχεται σε σύγκρουση με τη ζήτηση ψύξης ολόκληρου του οχήματος, η λογική ελέγχου είναι σχετικά πολύπλοκη, η οποία είναι κατάλληλη για αμιγώς ηλεκτρικά λεωφορεία με μπαταρίες ταχείας φόρτισης με υψηλή φόρτιση μπαταρίας και ποσοστά εκφόρτισης.
